奥浜名オレンジロード、浜名湖の絶景よりも慣らしを終えたW800 streetが主役

エンジン性能

　これまで、メディアに流れるW800 streetのインプレで、新排ガス規制対応後も存在感ある中低速域のパワーフィーリングに変わりないことは耳にしていた。

　前期型と現行型のエンジンスペックの違いは、前期型の最高出力48ps@6500rpm、最大トルク6.3kgf・m@2500rpm に対し、現行型は最高出力52ps@6500rpm、最大トルク6.3kgf・m@4800rpmである。

　最高出力が現行型の方が多少高くなっているのだが、それよりも最大トルクを発生するエンジン回転数が、2500rpmから4800rpmへと高くなっているところが気になっていた。　W800 streetが回して乗るのではなく、トルクで乗るバイクであることは間違いなく、乗り味に大きく影響する可能性がある。

　実際にワインディングで回してみると、低回転からグイグイと持ち上がるトルク感に新排ガス規制のネガは全く感じられなかった。　むしろ、欧州のUN R41規格に準拠した排気音はかなり元気で、カワサキがこだわった乾いた音質と相まって、スペック以上のパワーを感じることが出来る。　これ以上騒がしくなると、早朝の住宅街からの走り出しにも気が引けるレベルである。

　年々厳しくなる騒音規制に反して、高年式車がうるさくなる珍事。　欧米に付き従う我が国の政治や行政を象徴しているようだが、丁度よい塩梅にうるさくなった排気音は歓迎である。

　また、最高トルクのエンジン回転数が高くなったことに関しては、結果的にはそれもポジ側に働いてくれくれたような気がする。　まずは2000rpm以下から4000rpm付近まで、重たいフライホイールによる独特の粘るンジンは健在、鼓動感を感じながらトルク感のある走りを体感できる。

　そして今回、4000rpmを越えて最大トルクを発生する5000rpm付近まで回してやれば、グイッと強力なトルクが立ち上がってくることをかくにんできた。　4000rpm付近の回転数で360°クランク特有の一次振動が強くなるが、(個人的には)その心地よい振動を目安に、タコメータに頼らず鞭を入れるタイミングを計れるのがありがたい。　高速道路でのインプレはこれからだが、巡行するエンジン回転数に4000rpm付近の振動帯域は避けた方がよさそうだ。

　さらに、最高出力に向けて6000rpmを越えて回ることは回るが．．．どうしてもそこにこだわるなら、回る高出力エンジンを積んだバイクに乗り換えた方が楽しめるかもしれぬ(笑)。

ブレーキ性能

　正直なところ、納車直後の走り出して効かないフロントブレーキに唖然とした。　人差し指一本で吸い付くようなタッチで止まる、前の相棒ZX-6Rのブレーキとのギャップに心と体がついて行けず、納車早々キャリパー交換を模索する始末。　しかし、慣らし運転でブレーキパッドのあたりが付いたのか、はたまた、乗り手が効かぬなりの力加減を身に着けたのか不明だが、それなりに停まれるブレーキになってきた。

　コーナーリングに関しては、フロンとブレーキによる姿勢変化を抑えぎみに、中低回転域からのトラクションを活かし旋回速度を上げて行きたいところである。　そもそも、フロントフォークがボトムしそうな強制動は必要ないが、緊急回避や下りコーナーでの速度制御など、積極的に現行モデルでディスク化されたリヤブレーキを使えるようにしておきたいところである。

フレームとサスペンション

　まず前提として、W800 streetで磨いて行きたいコーナリングについて触れてみたい。　高出力エンジン、強力なブレーキ、高剛性フレームを有するスーパースポーツからは、二、三歩引いたネオクラッシックカテゴリーである。　それゆえに、フロンとブレーキによる姿勢変化を抑えぎみに、低中回転域からのトラクションを活かし旋回速度を上げて行きたいところである。

　そして、4000rpm以下の慣らし運転でも感じたことだが、W800の19インチフロントタイヤが18インチ化されたW800 streetゆえに、細身のダンロップK300GP(フロント100/90-18,リヤ130/80-18)と相まって、倒しこみは比較的軽快だと感じる。　しかし、直進安定性よりのキャスター角やホイールベースゆえに、メリハリを付けるために倒しこみのきっかけ作りは必要であろう。

　個人的にそのきっかけ作りは一択、幅広のハンドルの逆ステアで倒しこむのが実に気持ちよい。　さらに、リーンアウト気味に腰下で曲げてやれば、何かあってもどうにかできる気になってくる。　そして、低速型エンジンだから許される高めのギアで、早め早めにアクセルと開けてゆくと、360°クランクの心地よい排気音とともに、良い塩梅のトラクションで立ち上がってくれるのだ。

　そして今回、そんなコーナー進入の姿勢作りと立ち上がりを意識しながら、最大トルクに向けて5000rpm前後までエンジンを回してみた。　結果的に、進入速度と立ち上がり加速負荷を増やしても、あらためてタイヤ/サスペンション/フレームのバランスが破綻することは無かった。

　基本的には、タイヤグリップを探っている時にサスペンションに破綻してもらいたくないし、サス挙動による荷重変化を探っている時に、フレームに破綻してもらいたくない。

　W800 streetの場合、お世辞にも全体のバランスの限界が高いとは言えないが、柔軟な細身のバイアスタイヤとスポークホイールの組み合わせで接地感を探る時に、フロントフォークとサスペンションの踏ん張り、さらにそれらを支えるフレームの剛性感に不安を感じることは無かったのである。

　今後、色々な峠でのロバストは今後のツーリングを通して確認して行きたいところである。　サーキットに持ち込んで旅バイクの限界を覗くかどうかは、相棒の体調、さらに乗り手の体調と相談しながらになるだろう(笑)。

　さてさて、奥浜名オレンジロードを走りきって三ケ日の街中に降りてくると、本坂トンネルを貫けて豊川市街へと続く国道362へと舵を切った。　三ケ日町から豊橋市への境界を越える本坂トンネルを貫けると、奥浜名湖らしいみかん畑の景色は終わりとなり、豊川稲荷を横目に豊川市街の賑わいを抜ける県道５へと道なりに走りつづけた。

静岡ツーリング